モーター速度制御装置

電気モーター速度制御装置は、電気自動車の速度変更と方向変更用に設定されており、その機能は電気モーターの電圧または電流を制御し、電気モーターの駆動トルクと回転方向の制御を完了することです。
初期の電気自動車では、DC モーターの速度制御は、直列抵抗を接続するか、モーターの磁場コイルの巻数を変更することによって実現されていました。 段階的な速度調整と追加のエネルギー消費、または電気モーターを使用する複雑な構造のために、現在ではほとんど使用されていません。 モータの端子電圧を一律に変化させ、モータの電流を制御することで無段階にモータの速度を制御するサイリスタチョッパ調速方式が広く用いられています。 電子パワー技術の継続的な開発において、他のパワー トランジスタ (GTO、MOSFET、BTR、および IGBT など) チョッパー速度制御デバイスに徐々に置き換えられています。 技術開発の観点から、新しい駆動モーターの適用により、電気自動車の速度制御の DC インバーター技術の適用への変換は避けられない傾向になります。
駆動モーターの方向変更制御では、DCモーターは接触器に依存して電機子または磁場の電流方向を変更し、モーターの回転の方向変更を実現します。これにより、回路が複雑になり、信頼性が低下します。 AC 非同期モーター ドライブを使用する場合、モーターの方向の変更は、磁場内の 3 相電流の位相シーケンスを変更するだけで済み、制御回路を簡素化できます。 さらに、ACモーターとその可変周波数速度制御技術の使用により、電気自動車の制動エネルギー回生制御がより便利になり、制御回路がより簡単になります。
伝染 ; 感染
電気自動車伝動装置の機能は、電気モータの駆動トルクを自動車の駆動軸に伝達することである。 電動ホイールドライブを使用する場合、トランスミッションデバイスのほとんどのコンポーネントは無視できることがよくあります。 電気モーターは負荷をかけて始動できるため、電気自動車では従来の内燃エンジン車のクラッチは必要ありません。
駆動モーターの回転方向を回路制御で変えることができるため、電気自動車は内燃機関のトランスミッションにリバースギアを必要としません。 電気モーターの無段階速度制御を使用する場合、電気自動車は従来の自動車のトランスミッションを無視できます。 電気輪駆動を使用する場合、電気自動車は、従来の内燃エンジン車のトランスミッション システムのディファレンシャルを省略することもできます。
駆動装置
駆動装置の機能は、車輪を介して電気モーターの駆動トルクを地面にかかる力に変換し、車輪を動かすことです。 ホイール、タイヤ、サスペンションという他の車と同じ構成です。
ステアリング装置
ステアリング装置は、ステアリングギア、ステアリングホイール、ステアリング機構、およびステアリングホイールで構成される、車の回転を実現するために設定されています。 ステアリングホイールに作用する制御力は、ステアリングギアとステアリング機構を介してステアリングホイールを一定の角度だけたわませ、自動車のステアリングを実現します。 ほとんどの電気自動車は前輪操舵を使用し、産業で使用される電動フォークリフトは後輪操舵を使用することがよくあります。 電気自動車のステアリング装置には、機械式ステアリング、油圧式ステアリング、油圧式パワーステアリングなどがあります。
ブレーキリギング
電気自動車のブレーキ装置は、他の自動車と同様に、車両を減速または停止させるように設計されており、通常はブレーキとその制御装置で構成されています。
電気自動車には、一般的に走行用モーターの制御回路で発電し、減速時のエネルギーを電流に変換してバッテリーに充電し、回生利用する電磁ブレーキ装置が使われています。 国内の電気自動車は、主に圧縮空気のブレーキ モードである高出力乗用車の鉄道エア ブレーキ装置に耐久性のある NAILI スライド ベーン エアコンプレッサを提供しています。
作業装置
作業装置は、電動フォークリフトの持ち上げ装置、ガントリー、フォークなどの運用要件を満たすために、産業用電気自動車用に特別に設計されています。 フォークの持ち上げとガントリーの傾斜は、通常、電気モーターによって駆動される油圧システムによって完了します。